Assistenza tecnica ai Comuni: pronto il progetto della Ciclocanavese occidentale, per sviluppare il turismo in sella

Ipotizza una spesa di 4.151.000 euro il documento delle alternative progettuali relativo alla realizzazione di una rete ciclabile integrata nel Canavese occidentale, redatto nei mesi scorsi dall’Ufficio Pianificazione e realizzazione opere pubbliche della Direzione Azioni integrate con gli Enti Locali della Città Metropolitana di Torino. L’intento delle amministrazioni comunali di Rivarolo Canavese, Bosconero, Cuorgnè, Feletto, Salassa, San Ponso e Valperga, che hanno richiesto alla Città Metropolitana il complesso studio di fattibilità è quello di pianificare e programmare, in collaborazione con l’articolazione locale della FIAB-Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta, una rete di percorsi ciclabili sulla sponda destra del torrente Orco. Tale rete dovrebbe essere messa in comunicazione con quelle provinciale, regionale e nazionale (la rete Bicitalia sviluppata dalla FIAB), diventando un elemento di attrazione turistica e un’infrastruttura in grado di incentivare gli spostamenti casa-lavoro ambientalmente sostenibili. Lo sviluppo della rete ciclabile o ciclopedonale dovrà essere basato prevalentemente sul recupero della viabilità minore esistente o potenziale. La valorizzazione delle strade vicinali e interpoderali dovrà essere perseguita vincolandole ad un uso dolce, grazie ad accordi con i proprietari dei terreni e degli stabili che su quelle strade si affacciano.

L'ospitalità, il ristoro, lʹassistenza tecnica e manutentiva, lʹaccompagnamento di gruppi, l’editoria specializzata in mappe e guide potranno trarre beneficio o essere avviati proprio grazie allo sviluppo della rete ciclabile proposta. Lo sviluppo della mobilità e del trasporto intermodale “treno+bici” potrà valorizzare ulteriormente il Servizio Ferroviario Metropolitano, grazie ad accordi con il Gruppo Torinese Trasporti. L’obiettivo del progetto è quello di rendere possibile il caricamento delle biciclette sui treni, in modo che, partendo da Torino o da uno dei Comuni della cintura serviti dalla ferrovia, si possa arrivare in una delle stazioni del Canavese occidentale, dalle quali dovrà essere possibile iniziare il percorso lungo la rete di strade ciclabili, sia nelle zone di pianura che verso le valli alpine. Ovviamente dovrà essere garantita la possibilità di un rientro in città utilizzando nuovamente il treno.

UTILIZZARE LA VIABILITÀ ESISTENTE, OVE POSSIBILE

Lo studio realizzato dalla Direzione azioni integrate con gli Enti locali prende in considerazione le principali attrattive architettoniche, culturali, storiche e naturalistiche del Canavese occidentale: il Sacro Monte di Belmonte, il castello Malgrà di Rivarolo, il Museo archeologico del Canavese che ha sede a Cuorgnè, le campagne attraversate dal torrente Orco.

Il PUMS, il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile di cui la Città Metropolitana si è dotata recentemente, identifica una rete per la mobilità ciclopedonale a valenza provinciale. La direttrice P44, ovvero la ciclostrada Rivarolo-Candia, attraversa sia il Comune di Feletto che quello di Rivarolo Canavese. La Ciclocanavese occidentale dovrà coordinarsi con la rete ciclabile provinciale per una migliore pianificazione della mobilità sostenibile. Il tracciato può essere identificato in corrispondenza di una viabilità esistente oppure su una nuova. Scegliere un tracciato su una nuova viabilità permette di ridurre le lunghezze dei tratti di connessione tra i luoghi d’interesse e crea una rete più sicura per l’utilizzatore, ma comporta costi molto elevati rispetto ad un tracciato sulla viabilità esistente, che però può avere punti di contatto con il traffico veicolare, anche pesante, riducendo la sicurezza del ciclista. Grazie ad un algoritmo sviluppato dal gruppo Bike Ottawa è possibile determinare se un infrastruttura è sicura, confortevole e conveniente per il trasporto ciclabile.

Lo studio elaborato dai tecnici della Città Metropolitana consente di utilizzare il più possibile la viabilità esistente, in modo da contenere i costi degli interventi e ottenere i più bassi valori di “stress” ciclabile possibile. Quando possibile si è optato per la realizzazione di una ciclabile con carreggiata separata, anche se i costi potrebbero risultare un ostacolo. Sarà necessario che la ciclovia venga conosciuta e “ri-conosciuta” dai cittadini residenti ma anche dall’utenza turistica esterna al territorio locale. Ciò sarà possibile promuovendo la pubblicizzazione dell’infrastruura sui giornali locali e sui canali social e siti Web a disposizione delle amministrazioni e delle associazioni, fino al passaparola tra gli amanti delle ciclabili. Il nome e il logo della ciclovia saranno elementi indispensabili per la sua riconoscibilità. “Ciclocanavese occidentale” è stato ritenuto il nome più aderente alle caratteristiche storiche e geografiche del territorio. Nel logo è messa in evidenza la lettera C, presente sia nella parola “ciclabile” che in “Canavese” oltre a rappresentare la sinuosità di un percorso ciclabile sul territorio.

SERVIZI BIKE FRIENDLY

Lo sviluppo di una pista ciclabile deve essere essere supportata da servizi “bike friendly” pubblici e privati, in modo da incentivare i ciclisti all’utilizzo delle nuove ciclopiste. In primo luogo si dovrà cercare di incentivare la formazione di nuove attività che abbiano come scopo la vendita e/o il noleggio di biciclette muscolari o elettriche. Un’altra azione consigliata è la realizzazione di nuovi parcheggi di interscambio per le biciclette in prossimità delle stazioni ferroviarie. È già presente a Rivarolo un parcheggio coperto e videosorvegliato, che potrà essere preso come esempio per le altre stazioni ferroviarie. Le torrette di ricarica delle biciclette elettriche e le torrette con i kit di riparazione sono ulteriori servizi che potranno essere ubicati in alcuni tratti della rete, soprattutto in prossimità dei punti di interscambio.

LA VALUTAZIONE DEI COSTI

Nella valutazione economica dei costi di realizzazione sono stati presi in esame gli interventi lineari e quelli puntuali. Gli interventi lineari identificati sono il ripristino completo della fondazione delle strade bianche esistenti, il livellamento, il ricarico e la cilindratura del fondo. Per i tratti in nuova sede extraurbana sono stati presi in esame i costi di una pavimentazione drenante ecocompatibile, mentre per i tratti in contesto urbano sono stati valutati il costo di un asfalto in sede separata da cordoli, completato o meno dall’illuminazione e dall’allargamento della banchina. Sono poi stati valutati i costi della segnaletica verticale e identificativa del percorso, della segnaletica orizzontale e dei ripristini puntuali della strada esistente asfaltata, della sistemazione dei sentieri per le mountain bike. Gli interventi puntuali sono individuati in corrispondenza di criticità, come gli attraversamenti di rii e canali irrigui e gli attraversamenti ciclopedonali.

I TRACCIATI

I Comuni promotori hanno proposto alcuni tracciati che dovranno mettere in contatto i centri abitati con le periferie e i luoghi d’interesse. Si è scelto di individuare quattro tipologie di tracciato che possano essere fra loro connesse: esistente, principale di collegamento, principale turistico, alternativo. I tracciati esistenti sono i tratti di piste ciclabili già realizzate dalle singole amministrazioni. I tracciati principali di collegamento sono le vie principali da utilizzare per la realizzazione della rete, con lo scopo di collegare i concentrici dei singoli Comuni. Possono essere realizzati su strade sterrate o asfaltate, generalmente di campagna, che non presentano un grande afflusso veicolare. I tracciati principali turistici sono vie individuate all’interno di un singolo Comune, che abbiano come scopo la fruizione del territorio. Non collegano i centri abitati ma consentono di visitare luoghi di interesse storico, culturale e naturale. Infine i tracciati alternativi hanno lo scopo di collegare i centri abitati alle loro frazioni e di espandere la rete principale.